Ce test d’envergure a comparé cinq tracteurs dotés de la plus grande cabine. De véritables véhicules long courrier donc. Les moteurs délivraient environ 460 ch, une puissance qui est plus ou moins devenue la norme en Europe.

Combiner les plus grandes cabines à une puissance raisonnable présente des avantages. Tout d’ abord, les coûts d’ investissements restent dans les normes et, en outre, les chauffeurs peuvent bénéficier d’ un confort supérieur.

Cinq adversaires se sont affrontés au cours de ce test. Ce qui signifie aussi que deux marques manquaient à l’ appel : Iveco et Renault Trucks. Sur la ligne de départ, nous avions donc les DAF XF460 Super Spacecab, MAN TGX 18.480 XXL, Mercedes-Benz Actros 1845 Gigaspace, Scania Streamline R450 Topline et Volvo FH460 Globetrotter XL.

Une consommation plus basse

Les efforts consentis par Mercedes-Benz pour réduire la consommation sont considérables. Le constructeur a conçu un véhicule complètement neuf doté d’ un nouveau moteur et d’ une chaîne cinématique améliorée. La nouvelle cabine plus aérodynamique et de nombreux détails garantissent ce qui ne devrait pas être possible : l’ Euro 6 consomme moins que l’Euro 5. En pratique, un Euro 6 consomme davantage de diesel qu’un Euro 5, mais tout ce qui entoure le moteur (meilleure aérodynamique, éléments auxiliaires et boîtes de vitesses optimalisés, rapports de pont plus longs) gomme la différence.

Pour un Euro 6 encore plus performant, il faudra compter sur une assistance, comme le Predictive Powertrain Control équipant l’Actros. Ce réglage anticipatif de la chaîne cinématique sait ce qui va se passer dans les prochains kilomètres et adapte la stratégie en fonction de cela. Moins de gaz en descente, plus de gaz quand une côte approche et ne plus accélérer lorsque le poids lourds peut utiliser son inertie.

Par rapport aux paramètres programmés par le chauffeur, le PPC peut s’écarter de la vitesse réglée. Le système sait à l’avance quel rapport il faut engager pour telle côte afin d’obtenir la consommation la plus basse. Sans oublier l’Eco-Roll ou la fonction en mode neutre qui sépare le moteur de la chaîne cinématique et fait profiter l’ensemble routier de sa propre inertie lorsque quelques gouttes de carburant peuvent être épargnées.

L’interaction de tous ces éléments, dont aussi un puissant frein moteur (puissance de freinage de 400 kW) et les 200 Nm supplémentaires du Top Torque dans le rapport le plus élevé, permet d’économiser, en fonction de la topographie, entre presque rien (trajet plat) et 5 % (nombreuses côtes courtes). Sur le trajet test, l’économie oscillait entre 1 et 2 %.

Tout comme Mercedes-Benz, Volvo s’est lui aussi jeté sur le thème ‘Euro 6 et consommation’ avec un véhicule complètement neuf doté d’une nouvelle cabine. Volvo a progressé au niveau de l’aérodynamique, de la chaîne cinématique, des rapports de pont (plus longs) et a développé, avec l’I-See, le pendant du PPC. L’idée à la base de ce système est la même que celle de Mercedes-Benz et Scania à ceci près qu’I-See ne fonctionne pas avec des cartes, mais sur base de données de trajets déjà effectués. Le poids lourd envoie ces données vers un ordinateur qui les transmet à d’autres véhicules. Une bonne idée en théorie mais dans la pratique, cela ne donne pas toujours grand-chose, comme ce fut le cas sur notre parcours de test.

Il faut dire que Volvo a relevé, quelques jours après le test, un problème avec la communication GPS de l’I-See, expliquant pourquoi le système a fonctionné de façon aussi peu précise. Autre inconvénient : la limite inférieure de vitesse ne s’écartait que de 3 km/h de la vitesse générale programmée.

Scania permet un écart de 6 % (mode standard) ou de 12 % (mode Eco). Pour une vitesse réglée à 85 km/h, le système autorise donc un écart jusqu’à 75 km/h. Le test a aussi montré que les systèmes de Mercedes-Benz et Scania, aussi bons soient-ils, ne peuvent pas toujours anticiper aussi loin pour pouvoir utiliser utilement cet écart (75 km/h comme valeur inférieure, 85 km/h comme vitesse de croisière et 90 km/h en descente).

C’est surtout le moteur Euro 6 qui gâche un peu le bilan par ailleurs favorable de Volvo. Les moteurs actuels sont des six cylindres Euro 5 transformés qui fonctionnent, tout comme autrefois, avec des injecteurs pompes. Pour le nettoyage des gaz d’échappement, le constructeur a monté un SCR et un filtre à particules. La reconduction – non refroidie – des gaz d’échappement ne sert qu’à maintenir leur température à un niveau élevé, et ceci à faible charge du moteur, de manière à ce que la technique SCR et le filtre à particules opèrent efficacement. Conséquence : une consommation de diesel il est vrai acceptable mais au détriment de la consommation d’AdBlue qui avec 8,3 % de la consommation de diesel se situait à 3,1 l/100 km. En termes de coûts liés à l’AdBlue, cela représente un litre de diesel en plus. La consommation d’AdBlue des quatre autres oscillait entre 3 et 4 %.

Avec un I-See fonctionnant mieux, la consommation aurait sans doute été meilleure d’un pourcent et le Volvo aurait atteint le niveau du DAF. L’I-See n’a en outre aucune influence sur la consommation d’AdBlue. On sait par ailleurs que Volvo proposera cette année de nouveaux moteurs.

L’autre suédois, Scania donc, travaille clairement plus vite et dispose déjà d’une deuxième génération de moteurs Euro 6. Combiné à la cabine Streamline, on peut parler d’un bond en avant, y compris en termes de consommation. Scania a une fois de plus affiné la chaîne cinématique complète et l’a associée à une très bonne transmission (presqu’aussi bonne que dans l’Actros) et une fonction Ecoroll. Scania se rapproche ainsi de Mercedes et le R450 est particulièrement proche de l’Actros en ce qui concerne la consommation. Pour une consommation d’AdBlue identique, la différence n’est que de 0,66 l/100 km entre l’Allemand et le Suédois.

DAF et MAN ont choisi une autre voie. Tous deux se sont basés sur des véhicules existants et les ont modernisés plus (DAF) ou moins (MAN) profondément. La modernisation convainc surtout dans le cas de DAF même si sa consommation ne fut pas la meilleure (36,7 l/100 km). A côté de cela, sa vitesse moyenne fut aussi la plus élevée de tous les candidats.

Le nouveau DAF XF souligne deux éléments : tout d’abord, le concept éprouvé du XF n’est pas encore épuisé et ensuite, les techniciens DAF savent ce que veut un chauffeur et le lui donnent. Mais on constate à divers éléments que les acheteurs ont, eux aussi, fréquemment voix au chapitre, plus souvent que les techniciens le voudraient. Cela n’empêche que le grand DAF se situe aujourd’hui au même niveau que les Scania R et Volvo FH grâce à la somme de ses propriétés.

Il est clair également que DAF fait partie des suiveurs. Les nouveautés sont souvent différées jusqu’à ce qu’elles soient totalement fiables et puissent être achetées à un prix raisonnable. Ceci présente quelques inconvénients, mais aussi un avantage en termes de fiabilité.

Entre-temps, DAF (contrairement à MAN) a aussi su convaincre ZF d’intégrer une fonction EcoRoll dans la boîte de vitesses AS. Celle-ci fonctionne bien, mais n’atteint pas le niveau de la transmission Powershift de l’Actros. DAF utilise aussi, contrairement à MAN, les assistants Driver Performance. Ce système analyse le comportement routier et distribue des points pour certains comportements (recours à l’inertie du véhicule, utilisation modérée du freinage, régimes bas) par rapport à un chauffeur parfait.
Le MAN TGX ne peut convaincre sur le terrain de la consommation, avec 1 à 1,5 litre de plus que les meilleurs (Mercedes-Benz et Scania).

Des cabines pour chauffeurs

Faut-il rappeler que DAF a renvoyé au musée, et après 50 ans d’utilisation, la pédale de frein au sol ? Les qualités de la cabine sont en tous cas manifestes. Le DAF XF est un véhicule conçu pour le chauffeur. Avec une grande cabine, des lits confortables, de nombreux espaces de rangement, beaucoup de liberté de mouvement et un aménagement pratique. Un excellent véhicule à vivre et à conduire. Il y a peu de choses à reprocher au confort de conduite, aucune au comportement routier et encore moins à la dynamique routière.

Mercedes-Benz et Volvo n’auraient pas eu l’idée de visser une grosse serrure en acier (Night Lock) sur la paroi latérale pour verrouiller les portes. Ils auraient développé quelque chose de hautement technologique, complexe et évidemment à commande électronique. DAF, lui, ressort une mécanique éprouvée. Avec cette mentalité basée sur le bon sens, le DAF XF est vraiment un véhicule pour le chef d’entreprise. Par contre, celui-ci doit tenir compte d’une consommation et d’un poids propre plus élevés.

Les choses sont un peu plus complexes du côté du MAN TGX et ceci en raison d’une certaine immobilité au niveau du développement. Si grâce à ses qualités, le TGX pouvait encore rivaliser avec les meilleurs il y a quelques années dans un test comparatif de ce type, il est aujourd’hui un peu à la traîne.

Pas question, dans le TGX, d’un réglage anticipatif de la vitesse ni d’une assistance au chauffeur pour une conduite économique. La boîte de vitesses, avec le même hardware que DAF, n’est pas encore dotée d’une fonction ‘inertie’ et ne convainc pas non plus avec des passages de rapports rapides.

L’intérieur de la cabine fait actuellement l’objet d’un renouvellement. En attendant, le niveau sonore dans la cabine est le plus élevé des 5 participants et la commande semble plus pratique qu’elle ne l’est réellement. Le frein moteur – qui fut exemplaire – est aujourd’hui moyennement performant par rapport à ses concurrents.

Le manque de visibilité à droite, critiqué pendant des années, n’a toujours pas évolué. En revanche, le TGX marque des points par sa discrétion. Tant au niveau du confort de suspension que du comportement routier, de l’espace intérieur, de la finition et de la chaîne cinématique, le TGX peut suivre. L’évaluation n’est ici ni positive, ni négative.

Le TGX partage la pole position avec Scania sur le plan de la charge utile. Les différences ne sont toutefois pas aussi importantes qu’avec les tracteurs dotés de la cabine moyenne. Le Scania et le MAN pèsent cependant 100 à 150 kg de moins que leurs adversaires.

Le Volvo FH présente encore plus d’atouts avec son nouveau concept. Le pare-brise plus droit permet d’obtenir davantage d’espace intérieur. Ceci vaut aussi pour l’extérieur de la cabine où Volvo a prévu un deuxième espace de rangement avec un petit réservoir d’eau et une trappe de toit plus vaste (qui sert aussi de trappe de secours).

Les couchettes ont été nettement améliorées avec un chevet réglable. Le volume de rangement à l’intérieur et à l’extérieur de la cabine atteint maintenant 1000 litres – environ 250 litres bénéficient à la console contre la paroi arrière et 450 aux espaces de rangement accessibles de l’extérieur. Il y a aussi de la place sous le lit, mais cet espace n’est ni aussi vaste ni aussi pratique que dans le DAF.

Le comportement routier, la suspension et la direction ont été clairement améliorés grâce au nouvel essieu avant standard. La suspension indépendante n’est donc pas forcément un must. Seule faiblesse : de petits chocs se ressentent clairement dans le volant. Si l’aérodynamique générale a à peine été améliorée avec le pare-brise plus droit, on note quand même un progrès grâce à une meilleure évacuation de l’air sur les flancs. Les poignées de portes restent ainsi toujours propres.

Résultat final

Extrêmement économe, c’est le Mercedes-Benz Actros qui a récolté le plus de points. Le Scania tout aussi économique suit à quelques longueurs et se situe au niveau de DAF et Volvo. MAN est un peu à la traîne à la cinquième place.

Résultat final

Mercedes-Benz Actros 1845 GigaSpace : 951 points
Le nouvel Actros de Mercedes-Benz obtient de bons scores partout, ne montre aucun point faible et est extrêmement économique. Une victoire méritée avec un total de points jamais atteint.

Scania Streamline R450 Topline : 931 points
Scania a décroché une belle deuxième place, qui est surtout due à la faible consommation et à son excellente chaîne cinématique.

DAF XF460 Super Spacecab : 928 points
Une troisième place ex-æquo et proche du deuxième pour le DAF XF. Le nouveau concept XF prouve sa qualité et la Super Space Cab reste la cabine chauffeur par excellence.

Volvo FH460 Globetrotter XL : 928 points
Le Volvo FH perd surtout des points en raison de son concept moteur avec une forte consommation d’AdBlue et un I-See défaillant pendant ce test. En revanche, il occupe la première place pour la cabine et le comportement routier. Un résultat un peu décevant.

MAN TGX 18.480 XXL : 909 points
Pas encore de véritable point faible pour le MAN TGX qui avait remporté le test des 1.000 points en 2010. Mais la concurrence a réalisé de gros progrès et c’est aujourd’hui à MAN à effectuer un mouvement de rattrapage.