L’ACEA et FEBIAC accueille favorablement l’approche en deux étapes fixant un objectif pour 2025 et 2030.
Toutefois, des réductions d’émission de 15% pour 2025 et 30% pour 2030, sont trop agressives et ne tiennent pas compte des spécificités du marché du poids lourd.

La consommation de carburant et les émissions de CO2 sont très différentes d’un camion à l’autre et varient en fonction de l’usage (transports internationaux, transports régionaux, transports urbains, chantier, etc).

La plupart des poids lourds sont construits sur demande et les éléments suivants peuvent fortement varier : nombre d’essieux, cylindrée, taille du réservoir de carburant, hauteur du châssis, version tracteur ou porteur, carrosserie rigide ou bâche…

De plus, les délais de développement des véhicules poids lourds sont plus longs que pour les voitures et les véhicules qui seront vendus en 2025 sont déjà en développement.

Il semble que la commission ait appliqué les réductions d’émission proposées pour les voitures et utilitaires légers aux poids lourds, sans tenir compte des différences fondamentales entre ces catégories de véhicules.

L’industrie du poids lourd, qui utilise le même outil de mesure (VECTO) pour calculer les émissions, accueille positivement le fait que l’année de référence soit 2019, ce qui permet de comparer les émissions avec des données réelles.

Les seuils retenus par l’ACEA, 7 % en 2025 et 16 % en 2030, sont des moyennes déterminées sur les catégories Vecto 4,5,9 et 10 et ont été validées par tous les Présidents des constructeurs.

Les poids lourds transportent plus de 14 millions de tonnes de marchandises par an et délivrent plus de 70% du freight en Europe.