Les gestionnaires de flotte le savent depuis longtemps : la consommation normalisée annoncée par les constructeurs est quasiment impossible à atteindre en réalité. Mais tout n’ est pas perdu. Une formation en éco-conduite permet aux conducteurs d’optimaliser leur consommation réelle.

Dans les essais publiés par link2fleet, nous faisons toujours la différence entre consommation normalisée et consommation réelle. C’est également le cas dans le Moniteur Automobile, le magazine du VAB et d’autres publications spécialisées. La raison en est simple : la consommation normalisée n’est pas réaliste. Ce constat est aussi confirmé par Drivolution et Key Driving Competences, qui se concentrent sur l’optimalisation de la consommation, notamment au travers de formations à l’éco-conduite. La consommation normalisée officielle est exprimée selon trois valeurs : la première pour un usage extra-urbain, la deuxième pour une utilisation en ville et la dernière pour un usage mixte. Drivolution a l’habitude de conserver comme référence la valeur la plus élevée, celle de l’utilisation en milieu urbain.

Banc à rouleaux

La différence entre ce qu’indique le constructeur et ce que consomme réellement le conducteur dépend évidemment de la manière dont cette consommation normalisée est mesurée. Ce processus simule un cycle de conduite respectant un canevas précis. Ces mesures ne sont pas effectuées sur la voie publique, mais sur un circuit ou sur un banc à rouleaux dans un espace fermé où température et pression atmosphérique sont contrôlées. La résistance de ces rouleaux est adaptée en fonction du poids et des qualités aérodynamiques du véhicule. Cette méthode de mesure a pour objectif de créer un cadre permettant de comparer objectivement et dans des conditions identiques des voitures de types, marques et modèles divers. Cette consommation normalisée est cependant indicative, les conditions de test étant tout sauf réelles.

Lors de nos essais, l’écart entre la consommation normalisée et la consommation réelle s’avère plus importante avec les motorisations diesels que celles à essence. Il y a cinq ans encore, nous constations sur les modèles diesels testés une hausse moyenne de consommation atteignant facilement les 20%. Au niveau des modèles à essence, le chiffre réel dépassait d’environ 10% la norme. La différence sensible de consommation pour les diesels en conditions réelles s’explique sur le plan technique. Lors des mesures de consommation normalisée, le véhicule n’enregistre jamais d’accélération à pleine charge ou brutale. La vitesse de 50 km/h est par exemple atteinte très progressivement en 25 secondes. En conditions réelles, le conducteur enfoncera l’accélérateur plus énergiquement. Et la gestion électronique alimentera alors le moteur avec un maximum de carburant. Elle ne dosera la quantité qu’après un certain temps. Avec un moteur à essence, cette alimentation en carburant est bien plus progressive.

Différence importante

Sur les modèles les plus récents, l’écart entre consommation normalisée et consommation réelle est devenu encore plus important et peut atteindre 40%, voire plus. Pourquoi ? Parce que les constructeurs adaptent spécialement les voitures en fonction du cycle utilisé pour déterminer la consommation normalisée. En outre, les systèmes stop-start, qui intègrent de plus en plus l’ équipement de série, ne sont efficaces que dans une circulation urbaine dense. Dans la réalité, ces systèmes stop-start sont peu utilisés. Et pour différentes raisons. Pour un conducteur faisant beaucoup d’autoroute, ce dispositif n’a aucun effet. Et il ne s’active que lorsque le conducteur se met au point mort et débraye. Dans la réalité, le conducteur veut être prêt à redémarrer. Il est aussi possible que ce système ne soit pas actif, par exemple parce que la température environnante est trop faible, la climatisation est enclenchée, la batterie affiche une tension trop basse ou le moteur n’a pas encore atteint sa température opérationnelle.

Consommation et CO2

Les constructeurs n’épargnent pas leurs efforts pour limiter au maximum leur consommation normalisée. Et pas seulement pour afficher de faibles valeurs dans les brochures. Il faut savoir que les émissions de CO2 sont basées sur la consommation normalisée. Et ce CO2 possède un impact énorme sur la fiscalité, en Belgique ou dans les autres pays. Chez nous, ces émissions influencent la déductibilité fiscale et le calcul de l’ATN. Si la procédure de test déterminant la consommation normalisée était plus réaliste, quasiment tous les véhicules seraient négativement affectés sur le plan fiscal. Avec les conséquences que l’on devine. Tout le monde devrait payer davantage. À moins évidemment d’adapter les législations. Il faut également savoir que, sur la base des normes actuelles, l’Europe exige pour 2021 de chaque constructeur une moyenne de 96 g/km pour les émissions de CO2 de l’ensemble de sa gamme.

Optimalisation

Soyons clairs : la chance de voir adaptée à court terme la procédure de test pour la mesure de la consommation normalisée et les émissions de CO2 est particulièrement faible. Mais cela ne peut être une excuse pour ne pas optimaliser la consommation et tendre vers la valeur normalisée. Les entreprises faisant suivre à leurs conducteurs une formation en éco-conduite et en conduite défensive voient la facture de carburant de leur flotte baisser de 6%. C’est l’une des principales conclusions de Drivolution, société spécialisée dans ces formations, ressortant de l’analyse entre 2008 et 2013 du comportement et des 216.000 passages à la pompe de 4.500 conducteurs ayant suivi ces cours.

Key Driving Competences arrive à des conclusions similaires. Ces deux sociétés spécialisées dans l’éco-conduite soulignent également que les résultats sont meilleurs dans les entreprises où la direction et les responsables assurent un rôle de soutien et intègrent l’éco-conduite dans la philosophie d’entreprise. Autre aspect majeur : les conducteurs sont plus concentrés sur leur conduite, ce qui réduit les sinistres et les dommages.