1964 fut une année olympique : les IXe Jeux d’hiver se tenaient à Innsbruck, et quelques mois plus tard, la flamme olympique brûlait à Tokyo pour les XVIIIe Jeux d’été. Rüsselsheim avait aussi lancé des invitations pour un grand événement. Pour la première fois, des invités étaient autorisés à entrer dans le nouveau Studio de Design Opel implanté dans le bâtiment N10. Pour beaucoup d’entre eux, ce fut aussi la dernière fois, car après l’ouverture, les installations futuristes furent à nouveau fermées au public. C’est ici qu’à partir de juin 1964 furent dessinées et définies les lignes des voitures de la marque. « Il est plus facile d’entrer à Fort Knox que dans le N10, » assurait un habitué de l’époque. L’inauguration officielle du bâtiment marquait un tournant dans l’histoire de l’automobile européenne. C’était le plus grand studio de design appartenant à un constructeur automobile européen. Jusqu’alors, la plupart des constructeurs automobiles européens passaient généralement par des carrossiers spécialisés extérieurs pour la création de leurs nouveaux modèles. Le nord de l’Italie, en particulier la région autour de Turin, la capitale du Piémont, était considéré comme La Mecque du design automobile. Pietro Frua, Giuseppe « Nuccio » Bertone et Pininfarina avaient tous installé là leur entreprise de carrosserie, entre les Alpes et les Apennins. Ils étaient chargés du design des nouveautés et des prototypes de nombreux constructeurs. L’idée de doter Opel de son propre studio de design était venue de GM, la société-mère américaine. A Warren, au Michigan, près de siège de la compagnie à Detroit, le centre GM Styling travaillait déjà sur l’avenir de l’automobile depuis la fin des années 1950. Le premier prototype avait été présenté encore plus tôt : GM avait créé dès 1927 la section Art & Color, placée sous la direction de Harley Earl. En 1937, elle était rebaptisée GM Styling, et un an seulement après, le constructeur présentait la Buick Y-Job – le premier véritable concept-car de l’histoire de l’automobile. L’objectif était de développer un grand cabriolet pour la marque Buick et de le présenter au public pour tester ses réactions. Le centre de Rüsselsheim a été copié sur celui de Warren, identique dans ses formes, sa disposition et ses fonctions, mais à une échelle plus petite. Néanmoins, la mission du studio de design de Rüsselsheim était beaucoup plus complexe. Il lui fallait trouver d’une part le style que l’on pourrait décliner sur de nouvelles gammes de modèle, mais ses têtes pensantes et ses créatifs devaient aussi dépasser les limites du quotidien pour penser au design des véhicules de demain. Le design était considéré comme un outil stratégique pour le succès futur, et non comme une fin en soi. Et c’est exactement ce qui faisait la différence. Quand les autres cherchaient à tirer le meilleur parti d’une forme, à Rüsselsheim, on pensait codes stylistiques et émotion, tout en cherchant à savoir quel type d’aspect, quelle personnalité attendait le client de la voiture du demain. Le Studio Avancé était un secteur du N10, où l’on ne travaillait pas sur le quotidien, où l’on était déchargé de réfléchir à ce qui devrait être sur la route demain ou après-demain. Au contraire, il s’agissait de développer des idées et de saisir des tendances pour des produits qui pouvaient conquérir des clients dans les années à venir. Et c’était un véritable défi. Parce que comme le disait à l’époque un designer, si vous êtes juste en avance sur la tendance en vogue, vous vous précipitez sur la voie de l’ennui. Si, courageux, vous allez plus loin, vous prenez le risque d’être inaccessible pour la plupart des gens. Pour donner un exemple imagé : c’est un peu comme si quelqu’un entrait dans un palais royal au 19e siècle avec une tablette numérique à la main. Il se ferait flanquer en prison pour comportement subversif. C’est peut-être pourquoi certains prototypes d’automobiles paraissent ennuyeux et peu inspirés quelques années seulement après leur création. La mission assignée au studio de design d’Opel en faisait un lieu unique en Europe. Il est rapidement devenu l’école obligée du design automobile et attirait tout ce qui comptait de jeunes talents dans le métier. La liste des anciens passés par le studio se lit comme le bottin mondain du design automobile international : Anatole Lapine, Erhard Schnell, George Gallion, Charles M. « Chuck » Jordan, Herbert Killmer, Chris Bangle, Murat Nasr ou Hideo Kodama. Beaucoup ont poursuivi leur carrière chez d’autres constructeurs une fois que les autres marques eurent pris elles aussi la décision de créer leur propre de design. Nombre d’idées, de formes et de concepts du design automobile sont issus de Rüsselsheim et remontent aux années 1960. La liste des voitures au design mythique créées par le Studio de Design Avancé d’Opel au cours de ces 50 dernières années est sans équivalent. L’Opel Experimental GT a été la première création magistrale de la toute jeune équipe de design. Elle fut présentée seulement un an après l’ouverture du nouveau studio de design. Cette sportive à forte personnalité fut dévoilée en première mondiale au Salon de Francfort 1965. Rapidement suivirent l’Opel CD (1969), un coupé très aérodynamique animé par un moteur V8 ; la GT2 avec portes coulissantes (1975) et le Tech1, à l’aérodynamique extrêmement optimisée, dont le coefficient de traînée de 0,235 fit très forte impression dans les années 1980. Les femmes et les hommes de l’équipe du Studio de Design Avancé ont exposé leurs créations les plus récentes lors du dernier Salon de Francfort. L’Opel Monza Concept intègre des solutions de design et des approches techniques que l’on retrouvera ces prochaines années dans les gammes des futurs modèles de la marque.