Les nouveaux tests d’émission, une étape importante et complexe

Avec le Dieselgate, le secteur de l’automobile traverse une période compliquée et je voudrais apporter quelques clarifications sur l’évolution du contexte et sur les changements en cours.

Dans le cadre du “Climate & Energy Framework 2030 », la commission européenne a fixé les objectifs que doivent atteindre les Etats membres en 2030 : une réduction de 40% émissions de gaz à effet de serre, une part de marché de 27% pour les énergies renouvelables et une réduction de la consommation d’énergie de 27%. Notons que les voitures et les utilitaires légers représentent 13% du total des émissions totales de CO2.

Au 1er janvier 2021, les constructeurs automobiles devront atteindre un objectif de 95gr/km d’émission de CO2 pour les voitures et de 147 gr/km de CO2 pour les utilitaires légers. On parle ici d’une moyenne et les petits constructeurs bénéficieront d’un régime particulier. Les Etats membres désigneront une autorité compétente qui devra collecter ces données et les communiquer à la Commission qui les consolidera au niveau européen.

Dans le but de disposer de valeurs de consommation et d’émission plus proches de la réalité,la Commission a introduit un nouveau test, le WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicules Test Procedure) pour l’homologation des voitures et utilitaires légers.

Ce nouveau test effectué en laboratoire, remplace le test NEDC (New European Driving Cycle) en septembre 2017 pour les nouvelles homologations et en septembre 2018 pour les nouvelles immatriculations. Le test WLTP est plus exigeant en terme de cycles d’accélération, de vitesse (jusqu’à 140 km/h), de distance parcourue (23 km) et tiendra compte des équipements et accessoires des vehicules. Ce test mesure le CO2, le NOx (monoxyde d’azote) et les particules en masse et en nombre. Les experts estiment que les résultats des émissions seront environ 20% plus élevés par rapport au NEDC.

Les véhicules immatriculés avant l’introduction du WLTP garderont des valeurs de consommation et d’émission du test NEDC. Pendant la période de transition, certains véhicules présenteront donc des valeurs basées sur le test NEDC et d’autres sur le test WLTP. La réglementation européenne prévoit aussi que le certificat de conformité (CoC) mentionne les 2 valeurs (NEDC et WLTP).

Il est très important que ces changements n’aient pas d’impact négatif en terme de fiscalité pour les consommateurs et il est recommandé aux Etats membres de prendre des mesures pour que l’impact fiscal reste neutre. Plusieurs Etats membres ont déjà confirmé que la taxation restera basée sur les valeurs NEDC pendant la période de transition.  Précisons que les objectifs d’émission mentionnés plus haut (95gr/km pour le voiture et 147gr/km pour les utilitaires légers) resteront basés sur le test NEDC.

Parallèlement au test WLTP, la Commission a également introduit un test sur route, le RDE (Real Driving Emission), qui mesure les émissions de NOx et des particules au moyen d’un système fixé à la voiture (PEM’s : portable emission system). Le test RDE inclus un parcours urbain, autoroutier et rural, ainsi que des variations d’altitude. Le test RDE entre en vigueur en septembre 2017 pour les nouvelles homologations et en septembre 2020 pour les nouvelles immatriculations (Phase 1 NOx).

Je voudrais quand même mettre en évidence les efforts importants réalisés par les constructeurs automobiles et qui ont nécessité de considérables investissement en recherche et développement. Entre 1995 et 2015, les émisions de CO2 sont passée de 186gr/km à 119,6 gr/km en moyenne et  entre 1995 et 2005, les émissions de NOx ont diminué de 84% et les émissions de particules fines ont été réduites de 90%. Entre la norme Euro 1 et Euro 6d, la limite d’émission de NOx (monoxyde d’azote)est passée de 873 mg/km à 80 mg/km pour le diesel et de de 437 mg/km à 60 mg/km pour l’essence.

En conclusion,  je considère que la solution idéale consiste en une approche intégrée de la mobilité durable en combinant plusieurs facteurs :

  •  Le remplacement des véhicules plus anciens par de nouveaux véhicules plus propres est une solution efficace. Le Luxembourg est dans la situation enviable puisque son parc automobile se renouvelle bien plus rapidement que celui des  pays voisins.
  • La promotion de l’eco-conduite pourrait engendrer une réduction des émissions de CO2 de l’ordre de 15% (vitesse adaptée, planification des trajets, éviter de laisser tourner le moteur au ralenti, formation des conducteurs, etc)
  • L’amélioration de l’infrastructure et de la qualité du revêtement routier pourrait permettre une réduction des émissions de 1 à 2%.
  • La connectivité (système de navigation, information en temps réel, ecall) peut aider à réduire les émissions de CO2 de 5 à 20% en améliorant la fluidité du trafic.